12月6日，民航資深人士王志永在中國民航支線航空論壇上表示“一般認為是1000架飛機是航空業的規模點，航司擁有超過1000架飛機后，如果管理水平和技術水平不能相應提高。帶來的往往是規模不經濟。”

目前三大航空貨運集團機隊規模很快接近規模瓶頸，倘若模式再不創新，或將越大越不經濟。根據2019年半年度報告中三大航空公司的數據，三大航空公司的機隊規模接近1000。中華航空有676架飛機，東方航空有719架飛機，南航機隊規模達到849架。

“中國民航的發展速度如此之快。大家都可以估計，三到五年后，三大航空公司的飛機將超過1000架。在接近并超過1000架之后，生產將發生什么樣的變化？就值得探討。”王志永認為，過去幾年，由于經濟發展，國內民航業取得了長足發展。

航空公司一直在購買飛機，運力上去了，航司的規模迅速擴大，航線網絡也不斷擴張，但管理水平尚比較粗放。如果在規模效應達到臨界點時，尚無新的管理和技術加持，就會陷入規模陷阱。

“這個點上我覺得中國三大航有必要借鑒美國的方式，同時也有必要成立專業的CPA公司”。CPA也就是運力購買協議，指大型網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司，購買運力的一種商業模式。

實際上，CPA模式在歐洲和美國已經具有非常成熟的運營經驗。根據王志永的說法，美國三大公司的機隊已超過1000架飛機，美國航空公司的飛機數量最多，達到1550架，達美和美聯航也超過1300架。

但是這三家航司的自有飛機都沒有超過1000架，有有1/3的飛機都是通過CPA租用其他公司的飛機。王志永指出，這是因為達到千架規模點之后生產組織方式發生了根本的變革，需要把部分服務外包出去，轉嫁成本，否則規模過大，帶來的效果反而是規模不經濟。

在CPA模式下，美國航空業發展迅速，尤其是支線航空市場。根據相關數據，2018年美國支線飛機數量為2,174架，占全球支線飛機數量的55％，是歐洲的2.5倍和亞洲的4.5倍。這樣，美國航空業就優化了其航空網絡的廣度和深度。