短短幾年內中國的飛機租賃業從“一哄而上”演變成了一個“紅海”市場，本土飛機租賃公司“完美無瑕”，但他們已經在尋找所謂“差異化競爭”的出路。國際市場有布局（如中國銀行租賃，招銀租賃），有專注于老舊飛機的（如廈門租賃），專注于直升機（如中民租賃），最近有幾家租賃公司。探索貨輪的租賃市場機會。民航局最近的第96號文件也明確鼓勵和支持全貨運航空公司的建立和發展，這是恰到好處的，所以琪邦就想專門來聊聊相對比較“小眾”的貨機市場。

全球航空貨運市場和貨輪機隊

顯然，近年來全球經濟和國際貿易都面臨著嚴重的增長動力不足，相關的航空貨運郵件營業額（RTK）自然沒有好果子吃，特別是2016年第一季度，RTK自2013年以來首次出現負增長，令每個人都擔心航空貨運市場的未來前景。

航空貨運占世界總貨運量的不到1％，但可占貨物價值的35％。這并不難理解，因為飛機運輸通常是具有高價值和高時效要求的貨物。為整個航空貨運市場提供運力的，不僅包括專用貨運飛機，還包括客機的腹艙，貨機提供超過50％的容量。

在區域間航空貨運市場（比如歐洲-亞洲/北美-亞洲），貨機的貨運市場份額遠遠超過50％，可達到75％以上。但最近年來增加的容量主要來自客艙，因為近年來客機的交付量遠遠大于貨機的交付量，特別是新一代寬體飛機的腹艙也在增長。

自2009年以來，全球貨運飛機機隊一直保持在1,700架左右，2015年的貨運機架數量為1,770架。從行業收入來看，航空貨運業90％的收入來自貨運業務，客艙的貨運收入僅為10％。貨運市場的總體需求低迷，但自2015年上半年以來。

油價的下跌已經導致原本“將在市場上”的一些貨機重新進入市場，這加劇了供應過剩。結果自然是貨物裝載率和貨輪的天數。利用率繼續下降，平均貨物裝載率約為45％。隨之而來的，自然就是收益能力的逐漸惡化。自2011年以來，航空貨運業務的單位收益持續下跌，而且沒有抬頭的趨勢。