疫情以來，航空貨運呈兩極分化，一邊客流稀少、收益慘淡，另一邊需求旺盛、運價走高。近期國內疫情嚴峻，民航業困難程度已超2020年，至暗時刻下，航空貨運支撐作用進一步凸顯。
貨運已成盈利擔當
以往，大量貨物通過客機腹艙運輸，疫情爆發后，全球客運受到嚴重沖擊，腹艙貨運能力隨之急劇下降，不得不依賴全貨機及非常規客機航班，運力變得異常緊張。與此同時，防疫救援物資、電商件等運輸需求不斷增加。供需矛盾下，航空貨運業務量及運價一路走高，助推行業繁榮局面。
航空貨運協會數據顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達到18.7%，這也是1990年以來錄得的第二大增幅。從創收來看，到2021年底，全球航空貨運收入達1.1萬億人民幣，預計2022年維持在近1.07萬億人民幣的水平。
航司加快搶占貨運市場
上述航空貨運雖相對獨立于三大航，但是運力方面，全貨機只占很小比例，更多還是依靠三大航客機腹艙運輸。疫情以來，客運需求萎縮，航空公司開始采取客改貨的方式提供腹艙運力，發展貨運的同時也能減少客機閑置、提高利用率，對沖客運帶來的巨額虧損。
“客改貨”主要有兩種模式：一種是拆除全部或部分客艙座椅、改變客艙構型，在腹艙和客艙均載貨運輸；另一種是客艙未作任何改裝，既可只用腹艙載貨，也可腹艙和客艙同時載貨。
今年以來，國內疫情更加復雜嚴峻，航班管家數據顯示，3月中旬到3月底，全國每日客運航班量從6000余架次下滑到不足3000架次；4月份至今，每日客運航班量大多在2000-3000架次之間，不足去年同期的四分之一。另一方面，貨運航班表現依然相對堅挺，4月份，全國每日貨運航班量在350至550架次之間，雖然低于去年同期航班量，但二者數量相差并不大。
逐步增加寬體全貨機運力
疫情下航空貨運需求猛增，全球各航空公司都在加班加點地運貨，甚至出現“以貨養客”的情況。對于我國航空公司而言，寬體全貨機數量嚴重不足，成為現階段發展貨運業務的大短板。
