“客改貨”究竟賺錢嗎？針對“客改貨”運送疫防救援物資，一般是依照成本費來標價，不會在肺炎疫情期內靠此掙錢，但是針對全運輸機的運送，除開疫防應急物資，也有一切正常顧客的訂單信息貨品，例如高技術零部件、電子商務護膚產品等，這些隨意市場銷售的倉位還會按照市場標價。

因為先前應用的民航客機腹艙運輸能力由于全世界飛機航班的停航而大減，全運輸機的銷售市場報價早已比上年時高于了二倍之上。

這實際上也是現階段全部“客改貨”托運人的現況。針對沒有固定不動貨運物流顧客的國際航空公司而言，用民航客機運東西能夠降低停場成本費，飛起來后還能遮蓋變動成本，即便沒有賺到多少盈利，也比讓很多民航客機停在飛機場曬太陽強得多。

而針對有著固定不動貨運物流顧客和服務能力的技術專業貨運航空企業而言，現階段確實能夠說成邁入了初春。除開疫防應急物資的運送要求最少會不斷到五六月，許多顧客的一切正常訂單信息，也由于肺炎疫情延遲了3-6個月，預估在肺炎疫情修復后也會有一波井噴式運送要求。

比較之下，中國的空運物流企業又怎樣？先看來一組民航局公布的數據信息。

現階段，在我國只能173架全運輸機（美國有超出550架），僅占在我國民航運輸運輸飛機的4.5%，在我國目前10家企業有著全運輸機（其中國有6家、ppp模式4家），與55家國際航空公司對比，市場份額也是十分小的。

航空貨運物流往往比較落后，兩者之間托運人的運營模式相關：傳統式航空公司的貨運物流業務流程市場銷售關鍵靠委托人來攬貨，顧客由貨代公司把握，她們獲得的是正中間價差，傳統式航空公司擔負的大量僅僅運送階段，不但沒能享有跨境電子商務進出口總額年年穩步增長的收益，反倒遭遇“十年九虧”的難堪。

而在美國，全運輸機擁有人主要是快遞物流大佬，她們立即應對顧客，另外也有著主導權及其門到門的全步驟服務能力，在成本管理和運輸能力及互聯網的把控上都是有強勁的主導權。

不難看出，將一手貨源和顧客把握在自身手上，比有著大量的全運輸機更關鍵，而這也是許多快遞公司大佬和傳統式貨航已經勤奮的方位。